Vers un Canton à mobilité réduite

«Afin de se doter d'une loi en phase avec l'évolution des pratiques et les enjeux de mobilité actuels, le Conseil d'Etat autorise le Département des institutions, de la culture, des infrastructures et des ressources humaines (DICIRH) à mettre en consultation publique un avant‑projet de loi sur la mobilité (LMob) pour remplacer la loi sur les routes (LRou). […] Parallèlement, le Gouvernement présente sa stratégie cantonale de mobilité multimodale. Elle permettra de structurer le déploiement des différentes politiques sectorielles, en construisant un système de mobilité cohérent, sûr, efficient, de proximité et à faibles émissions, tenant compte à la fois des besoins des habitantes, habitants et entreprises, ainsi que des différences d'accessibilité sur le territoire cantonal.»

Derrière ce verbiage technocratico-commercial apparaît le projet d'une nouvelle loi destinée non seulement à remplacer l'actuelle loi sur les routes (LRou), mais aussi à intégrer une partie de l'actuelle loi sur la mobilité et les transports publics (LMTP) pour ce qui a trait à la «mobilité active» (entendez: déplacement par la force humaine), à la «mobilité durable» (transports en commun, déplacements collectifs plutôt qu'individuels) et le transport de marchandises. Par ailleurs, la nouvelle LMob est censée mettre en application la loi fédérale sur les voies cyclables (LVC) et celle sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR).

Dirigisme social

Selon les explications officielles, il s'agit «de passer d'une logique centrée sur les infrastructures routières à une logique centrée sur le système de mobilité dans son ensemble»; il «ne s'agit plus uniquement de construire et d'entretenir des routes, mais de planifier, coordonner et gérer un système où interagissent de nombreux modes de transport». Alors que la loi actuelle «régit tout ce qui a trait à la construction, à l'entretien ou à l'utilisation des routes» (tout en donnant quelques gages à la promotion de la mobilité douce), le projet de LMob «régit l'organisation, la planification et la gestion de la mobilité dans le canton», tout en se fixant pour objectif d'en diminuer les «externalités négatives» et de répartir les compétences entre l'Etat et les communes en matière de mobilité (art. 1). Jusque-là, il n'y a rien de très choquant, ni de très nouveau.

Mais le texte cultive l'ambivalence, avec des expressions rassurantes – il s'agit de «répondre aux besoins de la population et des activités économiques» (art. 2) – mais aussi un dirigisme assumé lorsqu'on voit apparaître la notion de «priorisation des modes de déplacement» (art. 15) ou lorsque la nouvelle stratégie vise explicitement «une diminution des distances parcourues et du besoin de se déplacer». Bienvenue dans un Canton à mobilité réduite! Les explications du Conseil d'Etat confirment qu'il s'agit de limiter les déplacements en transport individuel motorisé (peu importe qu'il soit électrique ou non) et de «réduire la dépendance» à la voiture. De la multimodalité, destinée à offrir un véritable choix, on passe à une réorientation dirigée des mauvais modes de transport vers les bons. Parmi les critères permettant de faire le tri figure «le rapport entre leur capacité et l'espace qu'ils occupent» (art. 15). Après la densification de l'habitat, voici celle de la mobilité.

Instrumentalisation des communes

L'Etat veut agir en particulier par une limitation des possibilités de stationnement. «L'Etat et les communes utilisent l'offre en stationnement comme outil de gestion de la mobilité, notamment en vue de favoriser le report modal et l'occupation pertinente de l'espace public» (art. 37). Les communes seraient invitées à «réévaluer le dimensionnement des installations de stationnement existantes» (art. 40). On ne précise pas si une réévaluation à la hausse serait possible, mais cela paraît peu probable dès lors que l'art. 124 octroie désormais au Canton un droit de recours contre les décisions communales en matière de mobilité – calqué sur le droit de recours en matière de permis de construire communal qui existe dans la loi sur l'aménagement du territoire.

La volonté de contrôler plus étroitement les décisions communales résulte du fait que la mobilité est considérée comme un système global nécessitant une action «étroitement coordonnée» de l'Etat et des communes. Ces dernières devraient établir des plans de réseaux de mobilité — routes, cheminements piétons, itinéraires cyclables, transports publics — et ces plans seraient soumis à l'approbation du Canton.

A ce stade, une première lecture rapide ne permet pas de faire le bilan de ce que les communes y gagneront ou y perdront financièrement. Le contrôle renforcé auquel elles seront soumises s'accompagne toutefois d'un subventionnement accru de certaines infrastructures demandées par les communes, ainsi que d'un contournement de certains processus actuels puisque les projets routiers communaux sans emprise sur le domaine privé seraient soustraits à l'approbation du Conseil communal – et on peut imaginer que cela concernerait, par exemple, des suppressions de places de stationnement.

Confrontation

Le projet de loi et la nouvelle stratégie cantonale présentent de multiples enjeux qui mériteront encore un examen plus poussé – y compris sous l'angle des nombreuses marges d'appréciation laissées à de futurs règlements, lesquels échapperont à toute validation populaire. En attendant, ce dossier apparaît d'ores et déjà comme une provocation aux yeux des défenseurs de la mobilité individuelle, qui ont l'intention de mener bataille. Les auteurs du projet s'y sont probablement préparés, en «poussant le bouchon» au maximum (l'expression est pertinente dans ce contexte) afin de garder une marge de négociation. Il faut tout de même s'attendre à ce que le résultat final, bien loin de suivre l'évolution des pratiques comme on nous l'affirme, nous impose cette évolution à coups de nouvelles contraintes.

(La Nation n° 2313, 4 septembre 2026)